У Запоріжжі активно обговорюється запуск нового автобусного маршруту №48, що з’єднує міські райони вздовж Прибережної магістралі. Рішення про його впровадження супроводжувалося публічним онлайн-голосуванням і широкою суспільною дискусією. Обговорювали його доцільність, принципи формування та вплив на міську мобільність.
У статті ми розглядаємо цей кейс не лише як окреме транспортне рішення, а й як приклад, на якому ми розбираємо сучасні підходи до формування міських маршрутів у контексті України та міжнародних підходів. Ми розбираємо маршрут №48 у кількох площинах: як він формувався, наскільки відповідає принципам планування громадського транспорту, які рішення були закладені в частині доступності та безпеки, а також чи у цьому процесі враховувалася громадська думка.
Маршрут як результат аналізу: як міста приймають транспортні рішення
У містах, де громадський транспорт працює як система, а не як набір окремих рішень, запуск нового маршруту починається не з ідеї, а з аналізу. Транспортники досліджують, де люди живуть і куди вони регулярно їздять — на роботу, до лікарень, шкіл чи магазинів. Для цього використовують дані мобільних операторів, результати опитувань пасажирів, статистику пішохідних потоків, інформацію про забудову та демографію районів. На основі цього формується транспортна модель міста — карта реальних потреб у переміщенні.
Далі перевіряють, чи покриває ці потреби наявна маршрутна мережа. Якщо виявляються райони з високим попитом і слабким транспортним забезпеченням, вони стають потенційними напрямками для нових маршрутів. Окремо оцінюють економіку: прогнозований пасажиропотік, рентабельність і вплив на дорожню інфраструктуру.
Приклад Варшави: рішення на основі даних
Хороший приклад системного підходу — Варшава. Варшавське управління міського транспорту (ZTM) регулярно аналізує транспортні потреби мешканців міста та передмість, і саме ці дані є основою для планування маршрутної мережі.
У роботі використовуються інструменти моделювання транспортних потоків, що охоплюють всю агломерацію, а також системи підрахунку пасажирів у громадському транспорті. Вони дозволяють бачити завантаженість маршрутів у реальному часі та оперативно коригувати розклади або додавати транспорт на перевантажених напрямках.
У такій системі рішення про маршрут — це не інтуїція і не разова ініціатива, а результат постійного аналізу даних про переміщення людей: де, коли і як вони користуються транспортом.
Український контекст і участь громади
Українське законодавство також передбачає певну процедуру запуску маршрутів — обґрунтування потреби, погодження та визначення умов перевезень. Водночас на практиці ці етапи нерідко мають формальний характер, а ключові рішення ухвалюються без повноцінного аналітичного підґрунтя.
У міжнародній практиці важливим елементом є також залучення громади. Йдеться насамперед про консультації на рівні конкретних районів, які враховують потреби різних груп користувачів транспорту. Зокрема, людей з інвалідністю, батьків із дітьми, людей старшого віку та інших категорій пасажирів. Такий підхід дає змогу врахувати різноманітні сценарії щоденного користування транспортом і краще адаптувати рішення до реальних потреб жителів.
Між моделлю планування та практикою реалізації
Наведена вище модель планування транспорту існує радше як орієнтир, ніж як повсякденна реальність навіть у розвинених українських містах. Додаткові виклики, зокрема і для нашого міста, створює воєнний контекст. Водночас розуміння принципів системного планування є важливим як базова рамка для майбутнього розвитку міської мобільності.
Маршрут №48 у Запоріжжі може виявитися вдалим рішенням, адже Набережна є логічним транспортним коридором. Водночас його ефективність покаже лише практика, зокрема, реальний пасажиропотік і відповідність маршруту фактичним потребам містян.
Громадська думка і міські рішення: кейс запуску маршруту №48
Ідея маршруту народилась публічно — голова Запорізької ОВА відкрито поділився наміром запустити автобус уздовж Набережної, а згодом виніс це питання на голосування у власному телеграм-каналі. Відгук виявився помітним: понад 5748 осіб підтримали ініціативу, близько 1682 висловилися проти, ще 640 обрали нейтральну позицію. Після цього процес зрушив із місця і вже навесні на Прибережній магістралі оновили розмітку, облаштували зупинки, а з 1 червня маршрут №48 офіційно запрацював.
Сам факт залучення громадської думки до таких рішень є позитивним. Разом із тим, варто зазначити, що впровадження міських автобусних маршрутів належить до сфери відповідальності органів місцевого самоврядування, які формують і затверджують маршрутну мережу громадського транспорту. Відтак подібні ініціативи на рівні обласних структур мають радше консультативний та політичний характер, ніж управлінський. Водночас важливо враховувати масштаб і репрезентативність результатів. За оцінками представників міської ради, на початок 2026 року у Запоріжжі чисельність населення становить близько 700 тисяч осіб . 5 748 голосів — це менше 1% від цієї кількості. Крім того, голосування відбувалося серед підписників телеграм-каналу посадовця, тобто вже залученої та зацікавленої аудиторії. Частина містян, зокрема люди старшого віку, можуть не користуватися Телеграмом.
Водночас якщо місто прагне ширшої легітимності подібних рішень, варто розширювати інструменти збору думок. Окрім офіційних платформ міськради, можна використовувати неформальні міські чати, чати дорадчих органів, залучати місцеві медіа для максимально широкого інформування про такі ініціативи. Окремим форматом могли б стати виїзні обговорення або дослідницькі прогулянки вздовж Набережної, де безпосередньо розглядається маршрут і його особливості. В умовах безпекових обмежень у місті також є щонайменше три облаштовані укриття, які можна використовувати як майданчики для очних консультацій. У комплексі такі підходи дозволили б отримувати не лише точкові реакції в соцмережах, а й значно більш репрезентативну картину міських настроїв.
У підсумку цей кейс демонструє як потенціал швидких цифрових форм громадського залучення, так і їхні обмеження з точки зору репрезентативності та охоплення. Він підкреслює потребу в більш системних і різноманітних інструментах участі, які дозволяють залучати ширші групи містян до обговорення рішень міської інфраструктури.
Пішохідне огородження: баланс безпеки та доступності
Проєкт маршруту передбачає встановлення пішохідного огородження (С2-РМ відповідно до ДСТУ 8751) між проїзною частиною та тротуаром на підходах до зупинок. Загальна довжина огородження по всій магістралі становить 1 184 м. Таке рішення має запобігати переходу проїзної частини у невстановлених місцях та спрямовувати пішоходів до найближчих регульованих переходів.
З огляду на те, що Прибережна магістраль є магістральною дорогою регульованого руху з трьома смугами руху в кожному напрямку та відповідними швидкісними режимами, встановлення огородження відповідає нормативним вимогам безпеки. Логіка проєкту полягає в тому, що збільшення відстані до переходу є прийнятнішим за ризик перетину багатосмугової дороги у невстановленому місці.
Водночас у низці випадків таке рішення створює додаткові бар’єри для пішоходів. На окремих ділянках довжина огородження сягає 95 метрів, що суттєво збільшує відстань до найближчих пішохідних переходів. Це призводить до необхідності долати довший шлях, що особливо ускладнює пересування для людей старшого віку, осіб на кріслах колісних, батьків із дитячими візками та людей із порушеннями зору.
Одним із можливих альтернативних рішень могло б бути розміщення зупинок ближче до наявних пішохідних переходів.
Безбар’єрність — це більше, ніж облаштування зупинок
Позитивні рішення, закладені в проєкті
Проєкт містить низку позитивних рішень з точки зору безбар’єрності. Зокрема, передбачені попереджувальні тактильні смуги на зупинках і пішохідних переходах, пониження бордюрів, підняті посадкові платформи висотою 20 см для зручнішої посадки в транспорт, а також навіси на зупинках.
Разом із тим загалом проєкт складно назвати комплексно безбар’єрним. Одним із проблемних моментів є мінімальна ширина посадкових майданчиків — 2 метри. За наявності навісів, лавок, опор дорожніх знаків та скупчення пасажирів вільного простору для маневрування маломобільних людей може бути недостатньо.
Тактильна навігація: що передбачають норми
Окремої уваги заслуговує питання тактильної навігації. У проєкті передбачені переважно попереджувальні тактильні смуги по краю посадкових майданчиків, однак не повністю простежується наявність усієї системи навігації, передбаченої нормативами.
Зокрема йдеться про інформаційні та направляючі тактильні смуги, які мають забезпечувати безперервне орієнтування людей із порушеннями зору — від підходу до зупинки до місця посадки в транспорт.
Відповідно до ДБН В.2.2-40:2018 посадковий майданчик має бути обладнаний комплексною системою тактильних елементів:
- попереджувальною тактильною смугою по краю платформи;
- інформаційною тактильною смугою, що позначає початок і закінчення посадкового майданчика;
- тактильним позначенням місця посадки в транспорт;
- направляючими тактильними смугами від тротуару або пішохідного переходу до зони посадки.
Наразі з проєктної документації не до кінця зрозуміло, чи буде реалізовано весь цей комплекс у повному обсязі. Зокрема, інформаційна тактильна навігація згадується в описі проєкту, однак не відображена в ескізах улаштування тактильних елементів.
Мал. 3.1: Схема улаштування тактильних смуг на посадковому майданчику зупинки маршрутного транспорту.
Що показав виїзд на маршрут
Під час виїзного обстеження маршруту було встановлено, що на більшості зупинок тактильна навігація станом на 5 червня 2026 року або відсутня, або реалізована лише частково.
Зокрема зафіксовані випадки, коли направляючі тактильні смуги не мають логічного завершення або не ведуть до ключових елементів зупинки. У такому випадку їхня функціональність для людей із порушеннями зору є обмеженою.
Також наразі незрозуміло, чи передбачене дооблаштування вже існуючих зупинок уздовж маршруту елементами доступності — тактильними смугами, пониженнями бордюрів та іншими рішеннями. Без цього маршрут залишатиметься лише частково безбар’єрним.
Окремо було зафіксовано, що станом на 3 червня 2026 року на зупинці, облаштованій на місці колишнього паркування біля Вознесенівського парку, відсутнє пониження бордюрного каменю.
Безбар’єрність маршруту, а не окремої зупинки
Важливо розуміти, що безбар’єрність не обмежується лише облаштуванням зупинок чи пішохідних переходів. Доступним має бути весь маршрут пересування пасажира — тобто можливість безперешкодного руху від точки відправлення до кінцевого пункту призначення.
Якщо людина не може безпечно дістатися до зупинки через пошкоджене покриття тротуару, відкриті ливневі стоки, ями, високі бордюри чи інші перешкоди, навіть якісно облаштована зупинка не забезпечує фактичної доступності.
У девелопменті та урбаністичному проєктуванні такий підхід часто називають формуванням «сценарію використання», коли інфраструктура розглядається як цілісний маршрут, яким різні групи користувачів, зокрема маломобільні люди, можуть безперешкодно пересуватися з точки А до точки Б.
Інформаційна доступність
Не менш важливою складовою безбар’єрності є інформаційна доступність.
Назви зупинок, номери маршрутів, розклади руху та навігація мають бути зрозумілими, помітними й доступними для всіх пасажирів, зокрема для людей із порушеннями зору, слуху або когнітивними порушеннями.
Без зрозумілої системи інформування навіть фізично доступний транспортний простір може залишатися складним або недоступним для користування
Заїзні кишені в контексті сучасної міської мобільності
Проєктом передбачено улаштування заїзних кишень для автобусів.
З точки зору організації трафіку на магістралі таке рішення виглядає частково логічним. Прибережна магістраль має по три смуги руху в кожному напрямку і є дорогою регульованого руху. У таких умовах зупинка громадського транспорту безпосередньо в потоці могла б блокувати щонайменше одну смугу і створювати затримки для всього потоку транспорту. Саме тому передбачення заїзних кишень дозволяє автобусу тимчасово вивільняти проїзну частину.
Окремо слід враховувати, що на деяких ділянках Прибережної магістралі крайня права смуга використовується для паркування автомобілів. За таких умов короткочасна зупинка автобуса для посадки та висадки пасажирів не створює додаткові перешкоди для руху.Тому вплив зупинки громадського транспорту на пропускну здатність магістралі потребує окремої оцінки з урахуванням фактичного режиму використання дороги.
Водночас сучасні підходи до міської мобільності не розглядають заїзні кишені як обов’язкове або універсально правильне рішення. У багатьох містах їх, навпаки, поступово прибирають або обмежують використання, оскільки вони мають низку суттєвих недоліків.
По-перше, заїзд і виїзд з кишені у щільному міському потоці часто призводять до втрати часу громадським транспортом, особливо у години пік, коли автобусу складно безперешкодно повернутися в основний потік.
По-друге, фактичне порушення правил використання таких кишень є типовою проблемою — у вільні «кишені» нерідко заїжджають приватні автомобілі, що унеможливлює нормальну роботу зупинки громадського транспорту.
По-третє, безпековий аспект: виїзд автобуса з кишені створює додаткові конфліктні точки з транспортним потоком, який рухається основними смугами, що підвищує ризики ДТП.
По-четверте, вплив на пішохідну інфраструктуру: розширення проїзної частини під кишені часто призводить до ускладнення організації тротуару та зупинкових майданчиків, а також обмежує простір для очікування пасажирів і розміщення елементів облаштування зупинки.
Окремо варто враховувати обмежену місткість самих заїзних кишень. У більшості випадків у такій конструкції нормально може зупинитися лише один автобус або тролейбус. Якщо в цей момент прибуває інший транспортний засіб, він змушений або чекати, блокуючи смугу руху. Або він буде зупинятися з порушенням траєкторії — частково на проїзній частині чи «наперекосяк», що на практиці нерідко трапляється і створює додаткові ризики для руху та безпеки пасажирів. У гірших сценаріях висадка та посадка здійснюються безпосередньо з основної смуги руху.
Додатково виникає питання доступності посадки. Для великогабаритних автобусів у вузьких заїзних кишенях часто фізично складно стати впритул до бордюру під правильним кутом. У результаті між автобусом і платформою може залишатися помітний зазор, що ускладнює посадку для маломобільних пасажирів, людей на кріслах колісних, батьків із візками та людей старшого віку. Навіть використання кассельського бордюру не завжди вирішує проблему, якщо геометрія самої кишені не дозволяє автобусу виконати правильний під’їзд до платформи.
Кассельський бордюр (Kassel kerb) — це спеціальний фігурний бордюр для зупинок громадського транспорту, який дозволяє автобусам і тролейбусам під’їжджати впритул до посадкової платформи. Завдяки своїй увігнутій формі він діє як напрямна: транспорт може наїжджати шиною на виступ без ризику пошкодити диск чи кузов, зупиняючись на мінімальній відстані.
У конкретному проєкті передбачено 11 заїзних кишень. Їх параметри (ширина 3,5–3,75 метрів та короткі перехідні ділянки близько 15 метрів) відповідають мінімальним нормативам, однак залишають мало резерву для комфортного маневру великогабаритного транспорту в умовах інтенсивного руху.
Таким чином, рішення із заїзними кишенями має як функціональне обґрунтування з точки зору пропускної здатності магістралі, так і низку обмежень, які можуть проявлятися в реальних умовах експлуатації.
Кейс маршруту №48: підсумковий аналіз
У Запоріжжі запуск нового автобусного маршруту №48 став одним із найбільш обговорюваних міських рішень останнього часу. Він поєднав публічну ініціативу, онлайн-голосування та подальшу реалізацію інфраструктурних змін на Прибережній магістралі.
У межах цього матеріалу кейс було розглянуто комплексно — від логіки формування маршруту та міжнародних підходів до транспортного планування та аналізу рішень у сфері безбар’єрності, організації зупинок, пішохідної інфраструктури і застосованих технічних рішень. Окрему увагу приділено тому, як у цьому процесі враховувалася громадська участь і наскільки вона є репрезентативною.
Узагальнюючи, кейс маршруту №48 демонструє певний розрив між публічними форматами ухвалення рішень і системним транспортним плануванням. Онлайн-голосування може бути корисним інструментом зворотного зв’язку та оперативного вивчення настроїв частини громади, однак його результати не варто ототожнювати з позицією всіх (або навіть значної частини) жителів міста. Такі формати здатні створювати враження широкої громадської підтримки, хоча фактично охоплюють лише обмежену частину громади. У таких умовах існує ризик підміни повноцінної громадської участі окремими інструментами комунікації, результати яких не завжди є репрезентативними для всього міста. Саме тому онлайн-опитування доцільно розглядати як один із каналів збору зворотного зв’язку, а не як достатню підставу для оцінки суспільного запиту. Для ухвалення обґрунтованих транспортних рішень важливо поєднувати громадські консультації з аналізом даних про мобільність і реальні потреби різних груп користувачів міського простору. Водночас остаточну оцінку ефективності маршруту може дати лише практика його експлуатації — зокрема, реальний пасажиропотік, зручність для користувачів і відповідність маршруту фактичним міським потребам.
Авторка матеріалу — Світлана Войтович, членкиня Спільно HUB, експертка з фізичної доступності