Питання безкоштовного громадського транспорту знову з’являється в публічних дискусіях, і Запоріжжя не виняток. Ідея приваблива: менше витрат для мешканців, більше людей у салоні, менше авто на вулицях. Але за красивою обгорткою стоять реальні фінансові ризики, які варто знати до того, як ухвалювати рішення.
Безкоштовний транспорт — це не про відсутність оплати, а про інший спосіб її покриття. У Запоріжжі це означає перекладання витрат на міський бюджет, який формується з податків мешканців.
При цьому транспортом користуються не лише ті, хто наповнює цей бюджет — значна частина пасажирів є непостійними жителями або платять податки в інших громадах. Це створює ситуацію, коли за користування послугою платять не всі, хто її отримує.
Уже сьогодні міський бюджет витрачає сотні мільйонів гривень на підтримку електротранспорту — лише у 2025 році дотація становить близько 717 млн грн. І навіть при платному проїзді система не є самоокупною.
Якщо зробити транспорт повністю безкоштовним, це ще більше збільшить навантаження на бюджет, який і так фінансується обмеженим колом платників податків. Що ще важливо — ці кошти доведеться перерозподілити з інших статей: відновлення інфраструктури, соціальний захист, підтримка громади. Але це лише частина проблеми.
Безкоштовний транспорт не створює стимулу покращувати якість послуг. Коли система не залежить від оплати пасажирів, зникає мотивація інвестувати в оновлення рухомого складу, дотримання графіків і комфорт перевезень. У довгостроковій перспективі це майже завжди означає погіршення сервісу.
Також безкоштовний проїзд призводить до перевантаження транспорту. Люди починають користуватися ним навіть тоді, коли могли б пройти пішки або обрати інший спосіб пересування. Це збільшує навантаження на інфраструктуру, пришвидшує зношення транспорту і знижує комфорт для тих, хто дійсно залежить від громадського транспорту щодня.
Важливо й те, що безкоштовний транспорт не є адресною підтримкою. Ним однаково користуються і ті, хто потребує допомоги, і ті, хто може платити за проїзд. Натомість більш ефективним підходом є збереження або розширення пільг для конкретних груп, які цього потребують. Адресна підтримка — цільові субсидії, пільги для ветеранів, людей з інвалідністю, малозабезпечених сімей — дає той самий соціальний ефект, але без фінансового тиску на всю систему.
У нинішніх умовах для Запоріжжя ключовим завданням є не формальна «безкоштовність», а стабільна робота транспорту. Це означає регулярність, безпеку, доступність і можливість розвитку системи. Саме на це мають спрямовуватись обмежені ресурси міста.
Безкоштовний транспорт виглядає привабливо в короткій перспективі, але на практиці він створює фінансовий тиск, погіршує якість послуг і обмежує можливості для розвитку міської інфраструктури.
Як це організовано у світі
Один із найвідоміших прикладів «безкоштовного транспорту» — це Таллінн (Естонія).
Що важливо:
- безкоштовний проїзд діє лише для зареєстрованих мешканців міста
- місто фактично «прив’язало» це до податків (щоб люди реєструвались і платили ПДФО саме в Таллінні)
Безкоштовність працює тільки тоді, коли місто контролює, хто платить податки.
У Запоріжжі такої моделі немає. Багато користувачів транспорту — не платники місцевих податків, тобто система буде ще менш справедливою.
Люксембург
Країна, де транспорт зробили безкоштовним для всіх.
Але варто врахувати, що це одна з найбагатших країн Європи. Витрати на транспорт покриваються за рахунок сильного державного бюджету. Ця модель може бути функціональною лише при дуже високому рівні доходів.
- Для Запоріжжя, як для прифронтового міста, яке гостро потребує відновлення і має обмежений бюджет, така модель фінансово нереалістична.
Канзас-Сіті (США)
Місто запровадило безкоштовний транспорт як експеримент.
В результаті цей кейс показав, що витрати повністю покриваються бюджетом і система залишається залежною від постійних дотацій. Тобто, це не самостійна модель, а постійна бюджетна залежність.
Досвід українських міст також показує реальну ціну безкоштовного транспорту. Зокрема, у Харкові, де його запровадили як антикризовий захід, місто щороку витрачає близько 2 млрд грн на компенсацію перевезень — це приблизно 10% усього бюджету. При цьому бюджет уже має дефіцит близько 500 млн грн, і фінансування транспорту фактично відбувається за рахунок скорочення інших витрат.
Для розуміння масштабу: ці кошти у 2,5 раза перевищують витрати на відновлення інфраструктури, у два рази — на соціальний захист і майже у сім разів — на підтримку військових. Навіть за таких витрат система не має достатнього ресурсу для розвитку і повноцінного утримання.
Стала мобільність — це не про те, хто платить за квиток. Це про те, як побудувати систему, якій можна довіряти: регулярну, безпечну, доступну для всіх. І саме це питання варто ставити в центр будь-якої дискусії про міський транспорт, особливо пропонуючи зробити його безкоштовним.