Зміст

  1. Вступ
  2. ДТП
  3. Аналіз ДТП у місті Херсон
  4. Рекомендації для міських структур
  5. Використані джерела

Вступ

Кількість дорожньо-транспортних пригод (далі – ДТП) в Україні щороку збільшується. За п’ять років на дорогах нашої країни загинули приблизно стільки ж людей, скільки – за час війни на Сході України [1]. Смертельних ДТП в Україні в п’ять разів більше, ніж в більшості країн Євросоюзу. Щороку в Україні в дорожньо-транспортних пригодах гинуть понад 3 тисячі осіб і понад 30 тисяч отримують травми.

Ще у 2010 році Світовий банк повідомив, що Україна втрачає 5 млрд дол на рік через дорожньо-транспортні пригоди [2]. ДТП завдають економіці України комплексний збиток. За словами автора дослідження Світового банку Патріціо Маркеса, дорожньо-транспортний травматизм є основною причиною смертності та інвалідності. Він особливо вражає людей молодого та працездатного віку. Лікування жертв дорожньо-транспортних пригод накладає великий тягар на служби охорони здоров’я та соціального захисту країни. У 2016 році тодішній керівник “Укравтодору” Славомир Новак заявив, що ДТП завдають Україні збитків у розмірі 1,5-2,5% ВВП. У 2017 році розмір ВВП України становив близько 120 млрд дол.

За минулий рік за офіційною статистикою кількість ДТП і постраждалих в них збільшилася майже на 20%. При цьому, якщо вірити цифрам Укравтодору, кількість відремонтованих доріг за останні роки також збільшується. Отже, кількість відремонтованих доріг не є запорукою зменшення кількості ДТП. Важливими елементами є також інженерні рішення й дотримання принципів/пріоритетів щодо підвищення рівня безпеки для всіх учасників руху на національному та локальному рівнях.

У 2020 році Кабінетом Міністрів України було схвалено Стратегію підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року. Метою цієї стратегії зокрема є зниження рівня смертності внаслідок ДТП щонайменше на 30 відсотків до 2024 року та на 50% до 2030 року. Це своєю чергою дозволить зберегти більше 1000 людських життів щороку.

Важливою метою Стратегії є наближення національних показників безпеки дорожнього руху до середньоєвропейського рівня, поліпшення стану вулично-дорожньої мережі та дорожньої інфраструктури. Також документ спрямований на зменшення ступеню тяжкості наслідків ДТП для учасників дорожнього руху, зменшення соціально-економічних втрат від дорожньо-транспортного травматизму та запровадження ефективної системи управління безпекою дорожнього руху для забезпечення захисту життя та здоров’я населення.

В рамках проекту «Веломіста. 2.0» об’єктом нашого дослідження є саме велосипедисти як учасники дорожнього руху. Мета: оцінка рівня безпеки велосипедистів у місті Херсоні, виявлення факторів впливу на їх безпеку. За результатами, інформація, зібрана в Аналітиці є підґрунтям для міських структур щодо подальшої розробки проектних рішень та вдосконалення їх роботи в сфері підвищення безпеки руху у місті.

Згідно статистичних даних, представлених на порталі Патрульної поліції за 2019 рік в Україні сталось 1526 ДТП – наїзд на велосипедиста [3]. Міністерство інфраструктури України під час цьогорічного заходу “Безпека має значення” представило інфографіку, де частка ДТП за видами пригод (вид – наїзд на велосипедиста) за 2019 рік по Україні склала 1,28%.

частка ДТП всього за видами пригод за 2019 рік

Інформація, презентована на заході «Безпека має значення» Міністерства інфраструктури України

На підставі даних щодо ДТП, наданих Головним управлінням Національної поліції України в Запорізькій області за 2019 рік та січень-серпень 2020р., нижче викладений детальний аналіз в контексті міста Херсон.

2. ДТП

2.1 Класифікація ДТП

Не всі ДТП є однаковими. Вони можуть призводити до різних наслідків та відбуватись за різними обставинами. У даному підрозділі ми розглянемо основні критерії, за якими конкретне ДТП відносять до тої чи іншої категорії.

За ступенем тяжкості:

  • з неушкодженими
  • з легко травмованими
  • з тяжко травмованими
  • з померлими

За видом пригоди:

  • зіткнення
  • перекидання транспортного засобу
  • наїзд на пішохода
  • наїзд на велосипедиста
  • наїзд на транспортний засіб, що стоїть
  • наїзд на тварин
  • наїзд на перешкоду (дерево, дорожнє огородження, сторонній предмет на проїзній частині, ін)
  • падіння вантажів
  • падіння пасажира

По кожному виду пригоди додатково можуть бути уточнення. Наприклад, зіткнення може бути:

  • бокове
  • лобове
  • з задньою частиною транспортного засобу
  • з рухомим складом залізниці

Або якщо це ДТП з наїздом на пішохода, додатково уточнюється де був пішохід:

  • на зупинці громадського транспорту
  • на тротуарі чи велосипедній доріжці
  • на регульованому пішохідному переході
  • переходив дорогу поза межами пішохідного переходу
  • та інші

Так само і з наїздом на велосипедиста:

  • на велосипедній доріжці
  • поза межами велосипедної доріжки
  • велосипедист рухався в попутному напрямку
  • велосипедист рухався у зустрічному напрямку

За типами учасників:

  • з пішоходами
  • з велосипедистами
  • з водіями власних транспортних засобів
  • з водіями юридичної особи (наприклад водії громадського транспорту та інші)
  • з пасажирами
  • з іншими учасниками (візники, погоничі тварин та інші)
  • зі зниклими з місця ДТП

Якщо ДТП з водієм, то окремо зазначається чи має він право керування транспортним засобом та чи має відповідну категорію. Якщо ДТП з пасажирами, зазначається тип транспортного засобу в якому знаходився пасажир (легкове авто, вантажний автомобіль, автобус, мопед, і інші).

Інші класифікації:

  • за місцем (на автодорозі або у населеному пункті)
  • за віком учасників
  • за статтю учасників
  • за кількістю учасників
  • за типом ділянки дороги
  • за рівнем освітленості
  • за погодними умовами
  • за часом доби
  • за порушеним пунктом ПДР

Класифікація ДТП дає можливість робити аналіз ДТП за певними критеріями та знаходити особливо небезпечні ділянки інфраструктури. А також завдяки класифікації стає можливим формування статистики ДТП за певний період в певному регіоні.

2.2 Причини настання ДТП (швидкість, інфраструктурні рішення тощо)

Найпоширенішими причинами ДТП в Україні є :

  • перевищення безпечної швидкості;
  • порушення правил маневрування;
  • порушення правил проїзду перехресть;
  • недотримання дистанції;
  • порушення правил проїзду пішохідних переходів;
  • керування транспортним засобом у нетверезому стані;
  • перехід у невстановленому місці;
  • виїзд на зустрічну смугу;
  • неочікуваний виїзд на проїжджу частину;
  • невиконання вимог сигналів регулювання.

Причинами смертельних ДТП в Україні найчастіше стає перевищення швидкості та порушення правил маневрування. Варто зазначити, що швидкість впливає як на ризик того, що ДТП може статися, так і на серйозність результату аварії. Зв’язок між швидкістю і рівнем пошкоджень є критичним для незахищених учасників дорожнього руху, таких як пішоходів і велосипедистів.

Наприклад, при швидкості в 30 км / год, водій повинен побачити ситуацію і прийняти рішення про гальмування за 16 метрів до пішохода, а на швидкості 50 км / год ця відстань складає 35 метрів. Необхідно також мати на увазі, що на мокрому асфальті гальмівний шлях збільшується на 25%, а при ожеледиці на 50%. При русі на швидкості в 60 км / год водій зможе прийняти рішення, до того як натисне на гальмо, проїхавши в середньому 25 метрів, що в рамках міської вулиці гарантує летальний результат.

Зі збільшенням швидкості зона концентрації уваги водія звужується і тривалість фіксації погляду знижується.

меншення зони концентрації уваги зі збільшенням швидкості

меншення зони концентрації уваги зі збільшенням швидкості

Зменшення зони концентрації уваги зі збільшенням швидкості свідчить про більш напружену роботу водія, причому скорочення цієї зони відбувається за рахунок периферійних областей, і саме тому інформація, що знаходиться за межами зони концентрації, нерідко водіями не сприймається. При швидкості понад 50 км / год водій не може стежити за тим, що відбувається на тротуарі на відстані найближчих 25 метрів.

Дослідженнями Медичного центру м. Гарш (Франція), що спеціалізується на дорожньо-транспортній травматології було встановлено, що при наїзді автомобіля на пішохода при швидкості 20 км / год він найчастіше отримує легку травму, при швидкості 20-30 км / год – травму без тяжких наслідків, при швидкості 30-40 км / год можливі випадки інвалідності та смерті, при швидкості 40-50 км / год ці випадки частішають, при швидкості 55 км / год летальний результат практично неминучий.

Більшість країн у світі вже давно зрозуміли, що необхідно робити акцент на влаштуванні безпечної дорожньої інфраструктури. Адже люди завжди помилялись і будуть помилятись. Тому не можна сподіватись на досконалу поведінку людей і винуватити лише їх за те, що вони спричиняють аварії. Необхідно організувати дорожній рух таким чином, щоб помилки людей не приводили до смертельних наслідків.

2.3 Програма Visionzero

“Vision Zero” (“Нульове бачення”) – це концепція створена у Швеції в 1990-х роках, яка стверджує, що будь-які дорожні смерті – неприпустимі, і що треба прагнути звести цю цифру до нуля [4]. Людям властиво робити помилки, а сама система помилятись не повинна.

Ключові аспекти за якими Vision Zero відрізняється від традиційного підходу [5]

Традиційний підхідVision Zero
Смертельні випадки на дорогах неминучіСмертельним випадкам на дорогах можна запобігти
Досконала поведінка людиниВрахування людських помилок у підході
Запобігання зіткненнямЗапобігання аваріям зі смертельними та тяжкими наслідками
Індивідуальна відповідальністьСистемний підхід
Збереження життів – це дорогоЗбереження життів – це не дорого
Vision Zero

Впровадження Vision Zero включає наступні заходи [5]:

  • Співпраця різноманітних груп зацікавлених сторін, які включають фахівців із транспорту, політиків, медичних працівників, поліції та членів громади;
  • Збір, аналіз та використання даних для розуміння тенденцій та потенційних наслідків смертності від дорожнього руху у певній громаді;
  • Пріоритизація капіталу та залучення громади;
  • Управління швидкістю до безпечного рівня;
  • Встановлення термінів для досягнення нульових показників смертності та тяжких травм на дорогах;
  • Підзвітність, прозорість прогресу та виникаючих проблем.

Країни Європейського Союзу в рамках концепції Vision Zero прагнуть досягти нульової смертності на дорогах до 2050 року. Середній показник смертності внаслідок ДТП за рік в цих країнах складає близько 50 (від 28 до 96) людей на мільйон мешканців. І ця цифра зменшується кожного року [6].

Більше 40 міст США впроваджують у себе підхід Vision Zero, включно з такими великими містами як Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго, Вашингтон та інші [4]. А у столиці Норвегії – Осло (населення близько 670 тис.) за 2019 рік внаслідок ДТП не загинуло жодного пішохода, велосипедиста або дитини. Єдиним, хто загинув в дорожньому русі в Осло в 2019 році, був дорослий чоловік, який їхав в машині та зіткнувся з забором [5].
Головними причинами зниження кількості ДТП з тяжкими та смертельними наслідками в Осло спеціалісти з безпеки дорожнього руху Норвегії називають:

  • обмеження місць де можна водити машину, особливо у центрі міста;
  • розділення різних груп учасників дорожнього руху;
  • зниження дозволеної швидкості руху.


Приклади інших міст демонструють, що зменшити аварійність на дорогах можливо. Це підвищує рівень безпеки та комфорту мешканців, чого прагнуть всі міста та містечка.

В Україні існують громадські організації, які адвокатують підтримку принципів Vision Zero: “VisionZero”, “U-Cycle”, а такожЦентр демократії та верховенства права.

3. Аналіз ДТП у місті Херсон

3.1 Методологія визначення місць концентрації ДТП.

Однією з основних цілей аналізу даних є виявлення основних проблем у сфері безпеки дорожнього руху. Враховуючи дані та їх формат, надані Головним управлінням Національної поліції України в Херсонській області за 2019 рік та січень-серпень 2020р., у аналітичній записці відсутні місця концентрації ДТП за участі різних учасників дорожнього руху, натомість наявні лише місця, які стосуються велосипедистів. Проте методологію визначення місць концентрації ДТП ми зазначаємо у документі для подальшого опрацювання міськими структурами Херсона.

Методологія, сформована на основі наукових статей, складається з [7, 8]:

  1. Геокодування всіх адрес з прив’язками (присвоєння широти і довготи), пошук невідповідностей і уточнення вручну.
  2. Нанесення всіх адрес на карту і зведення до щільності ДТП з важкими наслідками (смертельні і тяжкі ДТП).
  3. Аналізу ділянок з високою щільністю.
  4. Аналіз ділянок за типом учасників.

З урахуванням отриманих даних, ми фокусувались більше на ДТП за участі велосипедистів.

Також звертаємо увагу на можливість похибки локацій/місць концентрацій ДТП у зв’язку з ймовірністю похибки зазначених координат у довідці ДТП.

3.2 Інформація стосовно ДТП у Херсоні:

Згідно даних, наданих Головним управлінням Національної поліції України в Херсонській області, наразі у місті Херсоні така ситуація щодо кількості ДТП за 2019 :

РікДТП всьогоКількість ДТП з потерпілимиЗагинуло осібТравмовано осіб
2019178528321351
ДТП та за 2019р.

та за січень-серпень 2020 рр.:

РікДТП всьогоКількість ДТП з потерпілимиЗагинуло осібТравмовано осіб
01-08.2020101515610179
ДТП та за січень-серпень 2020 рр.

3.2.1 ДТП з пішоходами та велосипедистами

Згідно запиту, надісланого до Управління патрульної поліції в Херсонській області (у серпні 2020 р.), були отримані наступні дані щодо кількості ДТП:

За 2019 рік:

Учасник ДТПДТП всьогоКількість ДТП з потерпілимиЗагинуло осібТравмовано осіб
пішохід12311715114
велосипедист2012111

За 01-08.2020 рік:

Учасник ДТПДТП всьогоКількість ДТП з потерпілимиЗагинуло осібТравмовано осіб
пішохід7165465
велосипедист10615

Натомість відповідно до іншого запиту, зробленого під час розробки Велоконцепції міста Херсона, були отримані інші дані, а саме: за даними Патрульної поліції у 2017-2020 роках у Херсоні сталось 1039 ДТП з постраждалими. За участі велосипедистів сталось:

ПеріодДТП всьогоЗ постраждалимиЗагиблі
2019 рік31191
січень-травень 2020 року311

Враховуючи вищезазначені дані, помітна значна різниця у даних за 2019 рік щодо кількості ДТП за участі велосипедистів.

3.2.2 Опис ділянок ДТП з велосипедистами

Вирішення питань безпеки велосипедів – це процес, який має включати:

  • Визначення факторів, що впливають на безпеку велосипедів;
  • Аналіз даних про ДТП;
  • Аналіз конструкції та експлуатаційних характеристик дороги, які впливають на безпеку велосипедів;
  • Вибір та реалізація контрзаходів, що стосуються безпеки велосипедів.

Надалі ми розглянемо локацій з летальними випадками:

  1. Перехрестя вул.Поповича та Перекопська
Перехрестя вул.Поповича та Перекопська, мапа

Приблизно о 12:20 на розі вул.Перекопська – Поповича водій вантажного автомобілю «ГАЗ» під час повороту у двір скоїв наїзд на 13-річного велосипедиста. Від отриманих травм велосипедист загинув.

Водій вантажного автомобіля ГАЗ-53 при здійсненні повороту праворуч не надав перевагу в русі велосипедисту, внаслідок чого скоєно на нього наїзд.

ДТП. Світлина: Суспільне Херсон

2. вул.Ракетна:

Фото: ГУНП в Херсонській області

Водій автомобіля «КАМАЗ» здійснив наїзд на неповнолітнього велосипедиста. В результаті ДТП 11-річний хлопчик від отриманих травм помер на місці пригоди. Попередня причина ДТП – раптовий виїзд велосипедиста на перехрестя.

Згідно Правил дорожнього руху, рухатися по дорозі на велосипедах дозволяється особам, які досягли 14-річного віку. Проте, на даній локації не лише відсутня велоінфраструктура для руху велосипедистів, а й тротуари (для осіб до 7-ми років), що призводить до того, що особи до 14 років пересуваються по дорозі. Також відсутність видимості на перехрестях призводить також до настання подібних ситуацій.

У Таблиці наведено типи заходів, які необхідно реалізувати задля зменшення/ліквідації ДТП за участю велосипедистів:


Локація ДТП
Тип заходуПерехрестя вул.Поповича та Перекопськавул.Ракетна
Облаштування відокремленої велоінфраструктури (поза проїзною частиною)**
Облаштування якісної поверхні для руху
*
Облаштування/Організація безпечного перехрестя для руху велосипедистів**
Облаштування засобів заспокоєння руху*

Звертаємо особливу увагу міських структур на такий тип заходів як облаштування засобів заспокоєння руху. Адже, як зазначалось у попередніх підрозділах, швидкість є однією з найпоширеніших причин настання ДТП.

З 1 листопада 2020 року набули чинності ДСТУ 4123:2020 Безпека дорожнього руху. Засоби заспокоєння руху. Загальні технічні вимоги. Вимоги нового стандарту закладають комплексний підхід до створення системи безпечних умов руху дорогами та вулицями.

Засоби заспокоєння руху встановлюються не тільки для зменшення швидкості, а головним чином для рівномірності транспортних потоків. Особлива увага до ділянок, де автомобільні потоки конфліктують з пішохідними та велосипедними. Неправильний вибір швидкості, а частіше її перевищення, призводить до зростання травматизму на дорогах. Засоби заспокоєння руху є ефективним доповненням до обмежень швидкості.

Дотепер існував лише один засіб заспокоєння руху – так званий «лежачий поліцейський». Змінені стандарти дозволять встановлювати:

  • розділювальні острівці або смуги;
  • бордюрні розширення (антикишені);
  • чокери (спеціальне розширення тротуару з двох сторін проїжджої дороги. Ці розширення знаходяться не один проти одного, а на деякій відстані – уздовж дороги);
  • острівці безпеки.

Вони проєктуються під час ремонту або модернізації існуючих доріг та вулиць, а також під час будівництва та реконструкції. Завдяки комплексному підходу водій підтримує постійну безпечну швидкість, а не змінюють її, повсякчас розганяючись та гальмуючи.

Основою створення стандарту стала концепція VisionZero, про яку також було зазначено вище.

4. Рекомендації для міських структур

Задля зменшення кількості ДТП й підвищення безпеки дорожнього руху, місто має переймати найкращий міжнародний досвід, який полягає у:

  • розділенні різних груп учасників дорожнього руху;
  • якісному проектуванні;
  • зниженні дозволеної швидкості руху;
  • проведенні інформаційних кампаній (в тому числі).

Саме тому, блок з рекомендаціями поділений на 3 частини, які стосуються як організації роботи всередині міських служб, так й з партнерами:

  • Адміністративні рішення;
  • Інфраструктурні рішення;
  • Інформаційно-просвітницькі.

Адміністративні рішення.

У ВелоКонцепції Херсона є розділ 6.7. Пропозиції щодо роботи міських служб, у якому містяться рекомендації щодо появи у структурі «велоофіцера», серед обов’язків якого є й збір даних щодо кількості ДТП за участю велосипедистів.

Окрім вищезазначеного, міські структури/служби повинні не лише збирати ці дані, аналізувати їх, а й використовувати під час розробки проектно-кошторисної документації на реконструкцію/ремонт вулиці.

Також в цій роботі ми рекомендуємо залучати до аналізу місць ДТП за участі велосипедистів та подальшій розробці проектних рішень не лише поліцію, а й представників громадськості – велокористовучів, транспортників, містопланувальників. Адже саме завдяки процесу партисипації можна досягнути ефективних результатів.

Отже, наступними кроками для міської структури повинно бути:

  • Налагодження співпраці з поліцією, отримання від них даних по ДТП за участю велосипедистів;
  • Подальший аналіз ДТП за весь 2020 рік й порівняння з динамікою минулих років (з 2017р.);
  • Використання та врахування даних, отриманих після аналізу під час розробки технічного завдання та в ході проектування реконструкції/ремонт вулиці.

Інфраструктурні рішення та рекомендації.

У даному блоці ми пропонуємо для розгляду кілька рішень для локацій, що потребують значної уваги задля підвищення рівня безпеки велосипедистів. Звичайно, що вирішувати проблему необхідно комплексно й проектувати вулицю цілісно. Саме тому, ми зазначаємо про розгляд запропонованих рішень в ході реконструкції вулиць/капітальних ремонтів чи зміни організації дорожнього руху.

Перехрестя

Перехрестя повинні бути добре помітними з кожного під’їзду, зрозумілими, з хорошою видимістю, зручні й безпечні для проїзду чи переходу. У випадку велоруху з цього випливають наступні вимоги:

  • необхідно забезпечити належну взаємну видимість між велосипедистами та іншими учасниками руху,
  • перехрестя повинні бути відкритими й безпечними для проїзду (варто уникати малих радіусів, високих бордюрів та несподіваних поворотів), а проїзна частина – вільною від будь-яких перешкод чи сторонніх предметів,
  • маршрут велоруху на перехресті, його світлофорно-технічне забезпечення, у тому числі й щодо пріоритетності руху тих чи інших транспортних засобів, мають бути однозначними і зрозумілими для всіх учасників руху,
  • необхідно передбачити належні зони очікування для велосипедистів, щоб ніщо не заважало потоку велосипедів та іншим учасникам руху,
  • особливу увагу треба звернути на підвищену ймовірність виникнення конфліктних ситуацій між велосипедистами, що прямують уперед, та моторизованим транспортом, який повертає праворуч або ліворуч зі зустрічної смуги.

Приклади організації перехресть:


Облаштування велосмуг
Облаштування велосмуг

Організація сумісного руху велосипедистів та автомобілів з наявним місцем для паркування

Організація сумісного руху велосипедистів та автомобілів з наявним місцем для паркування
Додаткові кілька рекомендацій, які стосуються як місць ДТП за участі велосипедистів, так й загалом організації велоруху у Херсоні (на основі ДСТУ “ПЛАНУВАННЯ ТА ПРОЕКТУВАННЯ ВЕЛОСИПЕДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ. ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ”):
  1. На вулицях, які примикають або перетинають вулиці з одностороннім рухом автомобілів необхідно встановлювати дорожні знаки, які інформують водіїв про двосторонній рух велосипедів.
  2. У пішохідних зонах не рекомендується передбачати конструктивно виділені велосипедні доріжки.
  3. В місцях перетину, розгалуження чи примикання велосипедних смуг та доріжок рекомендовано передбачати заокруглення радіусом не менше ніж 3,0 м. Мінімально допустимий радіус заокруглення становить 1,0 м.
  4. В місцях перетину, розгалуження чи примикання велосипедних доріжок допускається влаштування кільця радіусом не менше ніж 1,5 м, влаштованого в одному рівні з велосипедною доріжкою. Поверхня чи колір внутрішньої частини кільця повинні відрізнятись від покриття велосипедної доріжки.
  5. Велосипедні доріжки вздовж магістральних вулиць чи доріг населених пунктів, а також в межах житлових районів для покращення впізнаваності повинні, за можливості, влаштовуватись з одного матеріалу та бути одного кольору.
  6. В разі початку велосипедної доріжки на перехрестях або поза ними необхідно влаштовувати пандус з поздовжнім похилом не більше ніж 60‰ та довжиною не менше ніж 2,0 м. Ширина пандуса повинна бути не менше ширини велосипедної доріжки та розділювальної смуги.
  7. Якщо велосипедна доріжка виходить на проїзну частину для спільного руху автомобілів та велосипедів чи переходить у рекомендовану велосипедну смугу, після з’їзду необхідно передбачати велосипедну смугу довжиною не менше ніж 10 м.

Інформаційно-просвітницькі.

Не лише інфраструктурні рішення сприяють підвищенню рівня безпеки. Інформаційно-просвітницькі кампанії, заходи задля привернення уваги до безпеки на дорогах є важливими в діяльності міста, а саме:

  • соціальна реклама на зовнішніх носіях щодо дотримання швидкості на дорогах, поваги до велосипедистів, небезпеку керування транспортними засобами в стані сп’яніння, доцільність використання ременів безпеки та необхідність носіння світловідбивних елементів пішоходами та велосипедистами у темну пору доби;
  • популяризація вивчення та дотримання правил з безпеки руху серед дітей та дорослих;
  • тижні з безпеки руху у місті та навчальних закладах (від перекриття доріг для пішоходів до кампанії в соцмережах).

Приклади кампанії:

Приклад кампанії
Приклад кампанії

Використані джерела:

[1] Доповідь щодо ситуації з правами людини в Україні 16 листопада 2019 року – 15 лютого 2020 року [Електронний ресурс]/ Управління Верховного комісара Організації Об’єднаних Націй з прав людини. – 2020 р. – Режим доступу: https://www.ohchr.org/Documents/Countries/UA/29thReportUkraine_UA.pdf

[2] Звіт „Протистояння „смерті на колесах”: забезпечення безпеки дорожнього руху в Європі та Центральній Азії” [Електронний ресурс]/ Світовий банк. – 2009 р. – Режим доступу: https://web.worldbank.org/archive/website01313/WEB/IMAGES/DEATHONW.PDF

[3] Портал Патрульної поліції України зі статистичними даними по ДТП [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://patrol.police.gov.ua/statystyka/

[4] Сайт громадської організації Vision Zero [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://visionzero.org.ua/about/

[5] Vision Zero спільнота [Електронний ресурс] – Режим доступу: https://visionzeronetwork.org/about/what-is-vision-zero/

[6] Прес-реліз Європейської комісії [ Електронний ресурс] – 2018р. – Режим доступу: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_19_1951

[7] Домінік Лорд, Фред Меннерінг. Статистичний аналіз даних про частоту аварій: огляд та оцінка методологічних альтернатив [ Електронний ресурс] // Міжнародний науковий портал “Science Direct”. – 2010. – Режим доступу: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0965856410000376

[8] Річард Тай, Мохаммад Ріфаат, Хунг Чор Чін. Логістична модель впливу характеристик дорожнього руху, довкілля, транспортних засобів, аварій та характеристик водія на дорожньо-транспортні аварії [ Електронний ресурс] // Міжнародний науковий портал “Science Direct”. – 2008. – Режим доступу: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457508000249

Матеріал підготовлений в рамках проєкту “ВелоМіста 2.0”, який реалізовує Громадська організація “Спільно HUB” за підтримки Агентства США з міжнародного розвитку (USAID).