Вступ
На перший погляд, ініціатива зобов’язати всіх велосипедистів одягати шоломи виглядає як логічна та щира турбота держави про безпеку та життя своїх громадян. Що поганого в захисному спорядженні? Проте, як часто буває, диявол ховається в деталях. Замість очікуваного підвищення безпеки така вимога може призвести до протилежного ефекту – скорочення кількості велосипедистів і, як наслідок, зниження загального рівня безпеки на вулицях та дорогах.
Приводом для висвітлення цієї теми стала підготовка до другого читання законопроєкту № 3023. Ще у лютому 2020 року у Верховній Раді України було зареєстровано проєкт Закону № 3023 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки окремих категорій учасників дорожнього руху (користувачів персонального легкого електротранспорту, велосипедистів та інших)». Документ розроблявся як оперативна відповідь на стрімку появу на вулицях українських міст персонального легкого електротранспорту (електросамокатів, моноколіс, сігвеїв) і вже у вересні 2020 року був ухвалений парламентом за основу в першому читанні.
Проте робота над документом фактично зупинилася на шість років. Навесні 2026 року проблема відсутності комплексного регулювання мікромобільності загострилася до критичного рівня: суспільна дискусія та інформаційний простір вибухнули хвилею нарікань на хаотичний рух електросамокатів. На цьому тлі Комітет Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури відновив підготовку законопроєкту № 3023 до другого читання. Однак у процесі доопрацювання концепція документа вийшла далеко за межі початкової мети. Окрім довгоочікуваного врегулювання статусу електросамокатів, до тексту було включено низку вимог щодо традиційного велотранспорту. Серед них:
- абсолютна заборона руху проти напрямку руху транспортних засобів («рух лише якомога правіше»), що блокує можливість впровадження ефективної європейської практики контрсмуг для велосипедистів на вулицях з одностороннім рухом;
- заборона використання навушників (попри те, що сучасні пристрої з відкритим акустичним оформленням або режимом прозорості не ізолюють людину від звуків вулиці й використовуються для навігації);
- вимога щодо обов’язкового носіння захисних шоломів усіма без винятку велосипедистами.
Окремим ризиком є намір зафіксувати ці деталі безпосередньо в тілі Закону України «Про дорожній рух». Відповідно до усталеної практики європейських країн, закон повинен встановлювати виключно фундаментальні рамкові принципи безпеки, права, обов’язки та розподіл повноважень інституцій. Конкретні правила поведінки на дорозі, технічні нюанси спорядження та параметри маневрування мають регулюватися виключно підзаконними актами – Правилами дорожнього руху (ПДР), які затверджуються Кабінетом Міністрів України. Цементування дрібних інструктивних вимог на рівні закону позбавляє регуляторну систему гнучкості: будь-яке подальше адаптування правил під нові технології, стандарти чи зміни міської мобільності вимагатиме багаторічної парламентської процедури (як у випадку з законопроєктом 3023) замість оперативного рішення уряду.
Цей матеріал фокусується на дослідженні однієї з найбільш деструктивних запропонованих норм: запровадження законодавчого обов’язку носіння шоломів усіма велосипедистами та оцінці впливу цієї норми на безпеку дорожнього руху, рівень мобільності та публічне здоров’я.
Реалії велоруху в Україні
Головним бар’єром, який стримує громадян від використання велосипеда для щоденних поїздок, за соціологічними опитуваннями, є страх загинути чи травмуватись під колесами автомобіля через відсутність безпечної інфраструктури. Велошолом, хоч і є досить ефективним засобом індивідуального захисту при падіннях чи легких інцидентах, не є панацеєю проти небезпеки, яку створює швидкісний автомобільний трафік.
Наявна велоінфраструктура в Україні здебільшого фрагментована, не утворює цілісної мережі та обривається у найбільш конфліктних транспортних вузлах і розв’язках, де чатує найбільша небезпека для велосипедистів. До того ж, фактичний швидкісний режим на вулицях міст суттєво перевищує допустимі 50 км/год через наявність не штрафованого порогу «+20 км/год». Враховуючи, що стандартні велосипедні шоломи розраховані на ефективний захист голови при швидкості падіння 20-25 км/год, при зіткненні з авто на великих швидкостях їхня ефективність різко падає. Більше того, шолом не захищає від травм тулуба, кінцівок, розривів внутрішніх органів, переломів шийного відділу хребта, які становлять вагому частку летальних наслідків при наїзді автомобіля.
Особливо гостро розрив між вимогами закону та реальними умовами відчувається поза межами великих міст. У невеликих громадах велосипед залишається найбільш доступним, а нерідко й безальтернативним транспортом через недостатню розвиненість мережі приміського та міського громадського транспорту. Саме велосипед забезпечує зв’язок із роботою, школою, амбулаторією, аптекою, ринком чи городом.
Запровадження законодавчого обов’язку носити шолом ставить жителів таких громад у вкрай уразливе правове становище. У разі зіткнення велосипедист без шолома автоматично стає порушником правил безпеки, навіть якщо аварія сталася виключно з вини водія автомобіля. В суді це може стати аргументом для затягування процесу, зменшення суми компенсацій або взагалі спробою перекласти частину провини на постраждалу сторону через «недотримання вимог пасивної безпеки».
Крім того, у сільській місцевості та невеликих містах правоохоронці отримають формальний привід для вибіркових штрафів щодо найбільш незахищених громадян (пенсіонерів, соціальних працівників, жителів віддалених сіл), для яких купівля екіпірування за власні кошти є фінансово обтяжливою.
Таким чином, фіксація обов’язку носіння шоломів в законі в умовах нерозвиненої дорожньої інфраструктури, високих швидкостей та неоднорідності велоруху в масштабах країни є спробою замаскувати недоліки державної політики безпеки дорожнього руху.
Методологія
Методологія дослідження базується на аналізі трьох основних компонентів: огляд наукової літератури щодо епідеміології травматизму та поведінкової економіки транспорту, моделюванні оцінки впливу на громадське здоров’я, а також порівнянні законодавчої практики країн ЄС і прецедентного правового поля Австралії та Нової Зеландії.
Особливу увагу приділено світовому досвіду розподілу регуляторного навантаження між законами прямої дії та підзаконними актами (правилами дорожнього руху). Положення законопроєкту № 3023 зіставлено з нормативним полем України, принципами безбар’єрності, цілями Європейської декларації з велотранспорту (2024), а також проаналізовано прямі соціально-економічні наслідки норми для мешканців громад та сервісів мікромобільності.
Міжнародний досвід
Світовий досвід регулювання використання велосипедних шоломів розділений на два діаметрально протилежні підходи: пріоритет безпечного середовища та добровільності і законодавчо визначений обов’язок.
Модель Європейського Союзу: пріоритет безпечного середовища та добровільності.
У переважній більшості держав-членів ЄС відсутня обов’язкова вимога носіння шоломів для повнолітніх велосипедистів. Державна політика безпеки руху базується на концепції Vision Zero («Нульова смертність»), де безпека забезпечується фізичним відокремленням потоків, зниженням швидкості моторного транспорту в щільній забудові до 30 км/год та заспокоєнням руху інженерними засобами.
Нідерланди та Данія є країнами з найвищою часткою велотранспорту у світі (до 27–40% усіх поїздок) та найнижчим рівнем використання шоломів серед дорослих (менше 1–5% у щоденних поїздках). При цьому ці країни мають найнижчі показники травматизму та летальності велосипедистів на 100 млн подоланих кілометрів. Будь-які спроби лобіювання обов’язкових шоломів відхиляються урядами як такі, що завдадуть прямої шкоди національним цілям декарбонізації та громадського здоров’я.
У Франції та Австрії обов’язок носіння шолома поширюється виключно на дітей віком до 12 років, що керують велосипедом чи перевозяться як пасажири. Для дорослих шолом залишається добровільним вибором.
Іспанія – єдина країна ЄС із формальною вимогою велошолому для дорослих поза населеними пунктами. Проте закон окремо містить винятки. Для руху у містах шолом залишається рекомендацією, а за містом дозволено не одягати шолом під час спеки, на тривалих підйомах або за наявності медичних протипоказань.
Кейс Австралії та Нової Зеландії: законодавчий обов’язок.
Австралія та Нова Зеландія залишаються єдиними розвиненими демократичними юрисдикціями, які запровадили вимогу обов’язкового носіння шолома для всіх вікових категорій без винятку.
В результаті, кількість щоденних поїздок на велосипедах скоротилася на 20–40% залежно від штату одразу після запровадження штрафів. Найбільший спад було зафіксовано серед підлітків та жінок — категорій, для яких естетичні бар’єри та незручність перевезення громіздкого екіпірування виявилися доволі значимими.
Довгостроковий аналіз показав, що частка травм голови серед велосипедистів, які потрапили в ДТП, зменшилася незначно. Натомість загальний рівень госпіталізацій велосипедистів скоротився виключно через зменшення кількості людей на дорогах, а не через зростання безпеки окремої поїздки.
Таблиця 1. Правовий статус велошоломів та показники безпеки велосипедистів
| Країна | Вікові обмеження щодо шоломів | Обов’язковість для дорослих | Рівень використання шоломів у містах | Смертність велосипедистів (на 100 млн км) | Рівень регулювання |
| Нідерланди | Немає | Добровільно | 1% | 0.9 | підзаконний акт |
| Данія | Немає | Добровільно | 5% | 1.1 | підзаконний акт |
| Німеччина | Немає | Добровільно | 15% | 1.4 | підзаконний акт |
| Франція | Обов’язково до 12 років | Добровільно | 10% | 1.9 | підзаконний акт |
| Австрія | Обов’язково до 12 років | Добровільно | 12% | 1.8 | підзаконний акт |
| Іспанія | Обов’язково до 16 років | Лише за містом (із винятками) | 8% | 2.3 | підзаконний акт |
| Австралія | Обов’язково для всіх | Обов’язково для всіх | 80% | 3.8 | підзаконні акти штатів |
| Нова Зеландія | Обов’язково для всіх | Обов’язково для всіх | 85% | 3.2 | підзаконний акт |
Наукові аргументи проти законодавчого примусу до велошоломів
Шолом не може запобігти всім небезпекам
Велосипедні шоломи сертифікуються в Європі за стандартом EN 1078 (в Україні гармонізований як ДСТУ EN 1078:2012). За цим стандартом шолом тестується на поглинання енергії під час вертикального падіння з висоти близько 1,5 метра, що еквівалентно удару головою об пласку поверхню на швидкості 19,5 км/год (енергія удару становить близько 100–150 Джоулів). Тому конструкція шолома розрахована виключно на контакт із бордюром або асфальтом у разі втрати рівноваги, ковзаючі удари при падінні на швидкості велосипедиста та легкі зіткнення на низьких швидкостях. Насправді, це відчутна користь для персональної безпеки, тому в країнах Європи використання шоломів всіляко пропагується та заохочується. Проте ще більшим державним пріоритетом там залишається популяризація самого велосипеда як доступного і щоденного транспорту, а штучні законодавчі бар’єри цьому лише шкодять.
При наїзді легкового автомобіля, який рухається на типовій для українських міст швидкості 60 км/год, кінетична енергія є в сотні разів більшою, ніж здатен витримати шолом. Серед причин смерті та каліцтв в таких ДТП, окрім травм голови, є травми тулуба та кінцівок, розриви внутрішніх органів та переломи хребта. В таких випадках шолом не рятує людину під колесами.
Феномен «Безпека у кількості»
У 2003 році дослідник Пітер Якобсен довів зв’язок між інтенсивністю пішохідного/велосипедного руху та рівнем ДТП. Збільшення кількості велосипедистів удвічі знижує індивідуальний ризик потрапити під колеса приблизно на 34%. Це пояснюється тим, що водії автомобілів адаптують стиль водіння, знижують швидкість у поворотах і частіше дивляться у дзеркала, коли присутність двоколісних на дорозі стає регулярною і масовою. Більше того, міська влада більше інвестує у виділену інфраструктуру тоді, коли велосипедисти стають помітним транспортним потоком.
Законодавча вимога носіння шоломів різко зменшує доступність велосипеду як транспорту. Як наслідок, стає менше велосипедистів на вулицях і середня швидкість авто зростає, а рівень небезпеки для тих, хто продовжив крутити педалі у шоломах, парадоксально зростає.
Оцінка впливу на здоров’я суспільства
Дослідження нідерландських учених демонструє, що регулярна їзда на велосипеді знижує загальну смертність від усіх причин на 30–40% за рахунок мінімізації серцево-судинних патологій, діабету II типу та онкологічних захворювань. Роки життя, здобуті завдяки аеробній активності, перевищують можливі роки життя, втрачені в ДТП, у співвідношенні від 20:1 до 77:1.
Одночасно, спад користування велотранспортом усього на кілька відсотків через обов’язковий шолом призводить до значно більшої кількості передчасних смертей від серцево-судинних хвороб та гіподинамії, ніж абсолютна кількість життів, яку шолом міг би теоретично врятувати при падіннях.
Ризик-компенсація та зменшення дистанції обгону
Експерименти британського психолога Ієна Вокера з використанням лазерних датчиків зафіксували, що водії авто при обгоні велосипедиста в шоломі залишають менший боковий інтервал, ніж під час обгону велосипедиста без шолома. Водії підсвідомо сприймають людину в шоломі як «захищеного професіонала», що нівелює запас безпеки при несподіваних маневрах.
Більше того, експериментальні дослідження зміни поведінки велосипедистів у шоломах показують, що певна частка користувачів, надягаючи захисне спорядження, відчуває хибну невразливість, через що збільшує власну швидкість та погоджується на більш ризиковані маневри, нівелюючи пасивний захист шолома.
Економічний бар’єр та соціальна нерівність
В громадах, селах і малих містах (Миргород, Крижопіль, Коростень тощо), де громадський транспорт недостатньо розвинений, велосипед давно став базовим транспортним засобом для щоденних поїздок. Для місцевого вчителя, соціального працівника, чи пенсіонера, що користується велосипедом, вартістю кілька тисяч гривень на вторинному ринку, сертифікований шолом є невиправданою розкішшю. Вартість шолома становить стартує від 1-2 тисяч гривень, що вимагає від третини до половини місячного доходу людини старшого віку, яка отримує мінімальну пенсію.
Це створює суттєвий бар’єр для мобільності та робить соціально-незахищених людей де-юре правопорушниками та потенційними мішенями для корупції чи вибіркового штрафування з боку правоохоронців.
Суперечність вектору євроінтеграції
Європейська декларація з велотранспорту, підписана Єврокомісією, Європарламентом та Радою ЄС, визначає розвиток велосипедного руху як пріоритет кліматичної та транспортної політики, наголошуючи на необхідності спрощення регуляцій та усунення надмірних вимог.
Національна стратегія зі створення безбар’єрного простору в Україні вимагає розвитку фізичної та економічної доступності середовища. Введення штучних обов’язків для вразливих груп суперечить принципам безбар’єрності та створює нові бар’єри замість їх усунення.
В умовах дефіциту палива, збільшення вартості та інтервалів руху громадського транспорту, велотранспорт залишається сталим та найбільш прогнозованим транспортом. Запровадження регуляторних бар’єрів у цей період є диверсією проти транспортної безпеки громад та їх стійкості в часи війни.
«Театр безпеки»
Спроба вирішити проблему дорожньо-транспортного травматизму через примус до використання індивідуальних захисних засобів є класичним проявом явища, відомого як «театр безпеки». Це заходи, які створюють враження посилення захисту та дають людям психологічне відчуття контролю над ситуацією, але фактично не забезпечують реального зниження ризику. Театр безпеки спрямований на створення відчуття захищеності, але не забезпечує реального захисту. Справжня безпека потребує системного аналізу вразливостей і причин загроз, тоді як театр безпеки пропонує прості та помітні, проте малоефективні дії.
У сфері організації дорожнього руху та сталого міського транспорту впровадження обов’язкових шоломів для велосипедистів є прикладом такого псевдозахисту. По-перше, зміщується фокус з джерела небезпеки на жертву. Основну смертельну загрозу на дорозі генерує кінетична енергія автомобілів, які рухаються на високій швидкості. Замість того, щоб контролювати швидкісний режим і траєкторії руху джерел підвищеної небезпеки, відповідальність за безпеку фактично перекладається на найменш захищених учасників дорожнього руху.
По-друге, імітація діяльності замість інженерних інвестицій: будівництво фізично відокремленої велоінфраструктури, перепланування перехресть і заспокоєння дорожнього руху вимагають фінансових витрат, політичної волі та міжгалузевої координації. Законодавча вимога «надягти шоломи» є політично дешевим рішенням, яке дозволяє державі зняти із себе зобов’язання щодо створення безпечного середовища, переклавши відповідальність за летальні наслідки ДТП безпосередньо на постраждалих. Тобто, відбувається підміна понять і перекладання відповідальності державою.
ВИСНОВКИ
Велосипедний шолом є дієвим засобом пасивної безпеки, здатним істотно пом’якшити наслідки випадкового падіння, невдалого маневру на низькій швидкості чи легкого ДТП, проте його використання має залишатися виключно добровільним вибором дорослого користувача і задача державних інституцій всіляко заохочувати його використання. Помилково сприймати шолом як універсальний порятунок під час усіх ДТП. Сам по собі велосипед є безпечним, екологічним і низькошвидкісним транспортом, який не несе смертельної загрози іншим. Спроба примусово захистити вразливого користувача за відсутності безпечного середовища є нічим іншим, як спробою перекладання відповідальності: замість створення безпечної дорожньої інфраструктури держава звинувачує потенційну жертву в недостатньому захисті.
Ініціатива обов’язкового носіння шоломів не має достатнього фактологічного чи статистичного обґрунтування на рівні національної дорожньої безпеки. Головними причинами важких наслідків ДТП серед водіїв і пасажирів так само є закриті черепно-мозкові травми, проте держава не вимагає від водіїв надягати шоломи перед посадкою в машину. Окрім того, згідно з дослідженнями, велосипедист у шоломі сприймається як «достатньо захищений», провокуючи автомобілістів до агресивнішого стилю їзди, що лише підвищує ймовірність аварії.
Фіксація обов’язку носіння екіпірування безпосередньо в Законі України «Про дорожній рух» позбавляє регуляторну політику необхідної гнучкості. Закон має містити виключно рамкові стандарти, базові права та інституційний поділ повноважень. Будь-які конкретні експлуатаційні правила, технічні вимоги до обладнання транспортних засобів та параметри пересування регулюються Правилами дорожнього руху, що забезпечує швидку адаптацію до технологічних змін та відповідає європейській практиці.
Закріплений у законі обов’язок носіння шолома завдасть прямого удару по соціальній справедливості та мікромобільності в невеликих міських, сільських, селищних громадах. Він автоматично перетворює велосипедистів без шолома на де-юре порушників, що відкриває простір для вибіркових штрафів. Ба більше, відсутність шолома стає юридичною підставою для звинувачення у ДТП, навіть у випадках, коли аварію спричинив водій автомобіля.
Світовий досвід доводить, що обов’язковість шолома призводить до зменшення користувачів велотранспорту. Як наслідок, люди масово пересідають на громадський транспорт (за його наявності) та приватні авто, провокуючи зростання заторів, викидів CO₂, що суперечить принципам сталої мобільності та Vision Zero. Водночас, зменшення щоденної рухової активності, яку забезпечує велосипед, провокує стрибок передчасної смертності від гіподинамії та серцево-судинних хвороб, що значно перевершує будь-які гіпотетичні вигоди від захисних функцій шолома для системи охорони здоров’я.
Джерела:
Clarke, Colin F. Evaluation of New Zealand’s Bicycle Helmet Law. 2012. .
European Declaration on Cycling, EP, COM, CONSIL (2024). http://data.europa.eu/eli/C/2024/2377/oj.
Jong, Piet de. The Health Impact of Mandatory Bicycle Helmet Laws. б. д.
Аналітику підготувала Ірина Шевченко,
міська планувальниця, експертка зі сталого міського розвитку в ГО Спільно HUB